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Linha do Oeste
Automotora 0350, à entrada da estação de Óbidos.
Área de operação	Portugal
Tempo de operação	1887–Actualidade
Bitola	Ibérica (1,668 m)
Extensão	215,1 km
Interconexão Ferroviária	Linha de Sintra, em Agualva-Cacém R. Alfarelos, em Amieira e B. Lares R. da Fig.ª da Foz, na Fig.ª da Foz
Portos Atendidos	Porto da Figueira da Foz
Operadora	Infraestruturas de Portugal

Linha do Oeste

Legend 215,185 Fig.ª da Foz R. F. Foz→ Pampilhosa (encerr. obr.) 213,179 Fontela-A 212,345 Porto F.F. 212 000 Fontelaap. (1888-1926) (des.) 212,094 Fontela Santo Aleixo(1888-1926) 209,416 Lares × Rio Mondego ⇡ FIG  ⇣ MMV  207,247 Bifurcação de Lares 207,247 Bifurcação de Lares 000 000 R. Alfarelos 000 000 R. Alfarelos → Alfarelos (1) C.ª Verride⇡ MMV  ⇣ SRE  ⇠ FIG  ⇠ FIG  ⇢ SRE  ┤ Rio Pranto ⇠ FIG  ⇢ SRE  ┤ EM624 ∥ EM341 204,887 Amieira × EM341 ├ CM1099 × A17=IC1 × CM1099 ∥ EM341 203,961 Banhos de Amieira(dem.) ┤ EM341 ┤ EM621 ∥ EM621 × EM621 202,663 Bicanho(des.) × Vala da Galegoa ∥ Rio Pranto ⇠ FIG  ⇢ SRE  × Vala Real 202,000 ├ Vala Real × Rio Pranto ⇡ SRE  ⇣ FIG  199,415 Telhada 196,923 Ribeira de Seiça 000 000 R. Louriçal 191,918 Louriçal 187,889 Carriço 184,107 Guia 177,782 Monte Redondo 172,625 Monte Real 165,355 Regueira de Pontes(des.) L.A.V. Lisboa-Porto→ Porto (proj.) 160,692 Leiria 160,692 Leiria Leiria(proj.) L.A.V. Lisboa-Porto→ Lisboa (proj.) 150,666 Marinha Grande 144,801 R. Maceira-Liz CFML(dem.) 144,696 Martingança 139,495 Pataias 139,083 R. Pataias-Secil 135,755 Fanhais 130,617 Valado 125,735 Cela 122,084 Famalicão da Nazaré(ant. Mouchinha) 117,080 São Martinho do Porto 114,770 Salir do Porto 112,249 Bouro(dem.) 108,360 Campo-Serra 105,014 Caldas da Rainha R. Rio Maior→ Setil (proj. 2009) 099,597 Óbidos R. Rio Maior→ Peniche (proj. ab.) 097,033 Dagorda - Peniche R. Rio Maior→ V.St. (proj. ab.) 094,367 São Mamede 90,810 Paúl 087,260 Bombarral 082,840 Camarão 078,166 Outeiro 071,376 Ramalhal-Valouro 071,236 Ramalhal 071,236 Ramalhal 064,157 Torres Vedras Túnel de Certã (328 m) Túnel de Cabaço (74 m) Túnel de Boiaca (139 m) 061,900 Macheia(dem.) 059,310 Runa 000 000 Conceição(dem.) Ramal à Merceana(pj.abd.) 055,018 Dois Portos 052,509 Feliteira 050,550 Zibreira(ant. Zibreira-Gozundeira) 048,213 Pero Negro 045,797 Sapataria Túnel de Sapataria (328 m) 041,650 Jerumelo 038,367 Malveira 035,574 Alcainça-Moinhos 033,212 Mafra 030,005 D. Consórcio(enc.) 029,931 Pedra Furada / D. via e obras(enc.) 025,400 Sabugo 025,377 Sabugo → Siemens — Siemens(dem.) 022,932 Telhal Meleças(dem.) 020,320 Mira Sintra-Meleças (1) Bifurcação de Meleças 000 000 L.ª Sintra 000 000 L.ª Sintra → Sintra 017,300 Agualva-Cacém 017,300 Agualva-Cacém 000 000 L.ª Sintra 000 000 L.ª Sintra → Rossio Localização na rede + Cacém × F.Foz (🔎)

Ramais de mercadorias na Estação de Ramalhal

 Nota: Este artigo é sobre a ligação ferroviária em Portugal. Para a linha no Brasil, veja Linha Oeste da Fepasa. Para a linha na Suécia, veja Linha Ocidental.

A Linha do Oeste é um troço ferroviário que liga a estação de Agualva-Cacém, na Linha de Sintra, à estação de Figueira da Foz, em Portugal. Originalmente também incluía o lanço entre Alcântara Terra e Cacém.^[1] Embora tenha sido uma das primeiras linhas a ser planeadas em Portugal^[2], só começou a ser construída nos finais do Século XIX, tendo o seu primeiro lanço, de Alcântara-Terra a Cacém, sido inaugurado em 2 de Abril de 1887.^[1] A linha chegou a Torres Vedras em 21 de Maio desse ano^[3], a Caldas da Rainha em 25 de Junho^[4], a Leiria em 1 de Agosto, e finalmente à Figueira da Foz em 17 de Julho de 1888.^[3] Em 8 de Junho de 1889, entrou ao serviço o Ramal de Alfarelos, que liga a Linha do Oeste à Linha do Norte.^[3] A linha conheceu importantes intervenções durante as Décadas de 1920 e 1930, incluindo a renovação de via^[5], ampliação de estações^[6], e substituição de pontes.^[7][8] A linha foi novamente alvo de grandes obras nas décadas de 1990^[9] e 2000, destacando-se a inauguração da Estação de Mira Sintra - Meleças.^[10]

Caracterização |

Apresenta um comprimento total de 197,9 km. Encontra-se em funcionamento, tanto para tráfego de passageiros, quanto de mercadorias.

Serviços de passageiros |

Regional |

Ver artigo principal: Regional (CP)

• (Lisboa-Santa Apolónia)–Mira Sintra-Meleças–Caldas da Rainha–Mira Sintra-Meleças
  


• 
  Caldas da Rainha–Amieira–Caldas da Rainha
  


• 
  Amieira–Verride–Amieira
  

Urbano |

CP-USGL + Soflusa + Fertagus

(Serviços ferroviários suburbanos de passageiros na Grande Lisboa) Serviços: Sado (CP+Soflusa) • Sintra (CP) Fertagus • Azambuja (CP) • Cascais (CP) (n) Azambuja   Praias do Sado-A (u) (n) Espadanal da Azambuja   Praça do Quebedo (u) (n) Vila Nova da Rainha   Setúbal (u) (n) Carregado   Palmela (u) (n) Castanheira do Ribatejo   Venda do Alcaide (u) (n) Vila Franca de Xira   Pinhal Novo (u)(a) (n) Alhandra   Penteado (a) (n) Alverca   Moita (a) (n) Póvoa   Alhos Vedros (a) (n) Santa Iria   Baixa da Banheira (a) (n) Bobadela   Lavradio (a) (n) Sacavém   Barreiro-A (a) (n) Moscavide   Barreiro (a) (n) Oriente   (Soflusa) (n)(z) Braço de Prata   Terreiro do Paço (a) (n) Santa Apolónia   Penalva (u) (z) Marvila   Coina (u)    Fogueteiro (u) (z) Roma - Areeiro   Foros de Amora (u) (z) Entrecampos   Corroios (u) (z)(7) Sete Rios   Pragal (u)    Campolide (z)(s)(u)* (s) Benfica   Rossio (s) (s) Santa Cruz-Damaia   Cais do Sodré (c) (s) Reboleira   Santos (c) **(z) Alcântara - Terra   Alcântara - Mar (c)** (s) Amadora   Belém (c) (s) Queluz - Belas   Algés (c) (s) Monte Abraão   Cruz Quebrada (c) (s) Massamá-Barcarena   Caxias (c) (s)(o) Agualva-Cacém   Paço de Arcos (c) (o) Mira Sintra-Meleças   Santo Amaro (c) (s) Rio de Mouro   Oeiras (c) (s) Mercês   Carcavelos (c) (s) Algueirão - Mem Martins   Parede (c) (s) Portela de Sintra   São Pedro Estoril (c) (s) Sintra   São João Estoril (c)    Estoril (c) (c) Cascais   Monte Estoril (c) Linhas: a L.ª Alentejo • c L.ª Cascais • z L.ª Cintura n L.ª Norte • o L.ª Oeste • s L.ª Sintra • u L.ª Sul • 7 C.ª 7 R. (*) vd. Campolide-A (**) vd. Pass. Sup. Alcântara Fonte: Página oficial, 2018.11 (nomes das estações de acordo com a fonte)

Ver artigo principal: Urbanos (CP)

• 
  Mira Sintra-Meleças–Oriente–Mira Sintra-Meleças
  


• 
  Coimbra–Figueira da Foz
  

Material circulante |

Na linha do Oeste, foram utilizadas as locomotivas a vapor da Série 831 a 836^[11], Série 501 a 508^[12] e 0201 a 0224^[13], e as automotoras a vapor da Z1 a Z4.^[14] Em termos de material a gasóleo, passaram pela Linha do Oeste as locomotivas das Séries Série 1800, que rebocavam comboios de mercadorias^[15], 1500^[16] e 1300^[17], e as automotoras 0300 e 0600.^[18]

História |

Antecedentes |

Durante a maior parte do Século XIX, o território ao longo da costa Oeste entre Lisboa e a Figueira da Foz apresentava-se como uma região com grandes potencialidades económicas, mas que não possuía os meios de comunicação indispensáveis para o seu desenvolvimento.^[19] Além de um solo fértil que permitia uma grande produção agrícola na região Oeste também dispunha de uma forte riqueza florestal na região de Leiria , destacando-se o Pinhal de Leiria, e mineral, especialmente as minas de carvão na zona da Batalha.^[20] Por outro lado, começaram a surgir os primeiros traços do turismo, centrado particularmente nas Caldas da Rainha, que era já a mais concorrida estância termal no país, e cuja fama se prolongava até ao estrangeiro, principalmente em Espanha.^[20] As primeiras tentativas para estabelecer um meio de transporte regular na região foram feitas ainda nos finais da época de setecentos, com a criação de um serviço de mala-posta em 1798 entre Lisboa e Coimbra, aproveitando a primeira estrada principal em Portugal, que tinha sido recentemente concluída.^[19] Este serviço, que demorava três dias para chegar ao seu destino, durou apenas alguns anos devido a problemas financeiros.^[19] Na sequência da Revolução Liberal, na Década de 1820, foram feitas várias experiências para recrear o serviço da mala posta, entre Vila Nova da Rainha e as Caldas da Rainha, sendo o restante percurso até Lisboa feito por navio a vapor.^[19]

Mapa com os planos ferroviários de 1845, incluindo a linha de Alhandra ao Porto via Caldas da Rainha, Leiria e Coimbra.

Primeira tentativa |

Durante o seu governo, Costa Cabral incentivou a instalação dos caminhos de ferro em Portugal^[2], e em 10 de Outubro de 1844 o político Benjamim de Oliveira, residente em Londres, escreveu ao seu primo, o Conde de Tojal, que era o Ministro da Fazenda em Portugal, sugerindo a construção de uma linha férrea entre Lisboa e o Porto, passando por Santarém, Leiria, Coimbra e Aveiro.^[21] Porém, o Conde do Tojal rejeitou aquela sugestão, declarando que não estava convencido que o caminho de ferro seria realmente vantajoso, acreditando que as comunicações que já existiam entre Lisboa e Porto, por via marítima, eram já suficientes.^[21] Benjamim de Oliveira replicou que o caminho de ferro era superior a todos os outros meios de transporte, incluindo o marítimo, devido à sua rapidez, segurança e menores custos.^[21] Em 6 de Dezembro de 1844, foi responsável pela organização, em Londres, de uma reunião de banqueiros, negociantes, e gestores de empresas ferroviárias britânicas, para formar uma sociedade para financiamento da construção de vários caminhos de ferro em Portugal.^[21] Pouco tempo depois, a empresa britânica apresentou vários planos para linhas férreas em Portugal, incluindo uma de Alhandra até ao Porto, passando pelas Caldas da Rainha, Leiria e Coimbra.^[2] No entanto, esta proposta foi recusada, porque tinha sido recentemente criada, por um decreto de 19 de Dezembro de 1844, a Companhia das Obras Públicas de Portugal, que tinha como principal objectivo melhorar as comunicações em Portugal, incluindo a construção de uma linha férrea entre Lisboa e a fronteira.^[2] Todos estes planos foram pouco tempo depois cancelados, devido à instabilidade social e política que se verificou a partir de 1846, que impossibilitou quaisquer iniciativas para grandes obras públicas.^[2]

Segunda tentativa |

Em 1851, iniciou-se a regeneração, uma fase de estabilidade política que voltou a criar condições para o planeamento e construção de grandes obras públicas, incluindo caminhos de ferro.^[2] Assim, em 30 de Agosto 1852 foi criado o Ministério das Obras Públicas, Comércio e Indústria^[21], e foram reiniciados os estudos, tendo sido consideradas prioritárias as ligações de Lisboa com a cidade do Porto e a fronteira espanhola.^[22] Os traçados destas duas linhas férreas geraram uma acesa polémica, com diversas autarquias a lutar para servidas pelo caminho de ferro, gerando grandes disputas na câmara parlamentar^[20] Várias câmaras municipais da região Oeste defenderam que a linha entre Lisboa e o Porto deveria circular por Torres Vedras, Peniche, Óbidos, Caldas da Rainha, Alcobaça e Leiria, contra os planos do governo central, que queria levar a linha pelo interior do país.^[23] As autarquias do Oeste argumentaram que a sua região precisava de boas vias de comunicação, de forma a desenvolver o seu potencial mineiro, agrícola e turístico, e que os concelhos de Santarém e Tomar, por onde o estado queria levar o caminho de ferro, não tinham tanta prioridade, uma vez que contavam já com uma extensa rede de navegação fluvial, centrada nos rios Tejo, Nabão e Zêzere.^[20] Estes esforços continuaram após a inauguração do primeiro lanço de de caminho de ferro em Portugal, entre Lisboa-Santa Apolónia e o Carregado, em 28 de Outubro de 1856^[24], como uma exposição enviada pela câmara de Peniche em Abril de 1857.^[20] Em 1856, o engenheiro francês Wattier foi nomeado pelo governo para analisar o traçado que as linhas do Norte e do Leste deveriam ter além do Carregado.^[25] Wattier estudou as várias opções possíveis para levar o caminho de ferro até ao Porto, tendo rejeitado desde logo as sugestões que existiam para fazer a linha passar por Sintra, embora não tenha posto de parte a hipótese de fazer a linha para o Porto pela costa Oeste.^[25] No entanto, para fazer a linha férrea passar da margem direita do Tejo, onde já estava construída, até ao Oeste seria necessário atravessar a cordilheira montanhosa que se estende de Sintra até à Serra da Estrela, tendo Wattier apresentado três propostas: a primeira fazia a linha voltar para Sul e atravessar a cadeia montanhosa pela Serra de Sintra, seguindo depois para Norte no sentido de Mafra e Torres Vedras; a segunda aproveitava um vale que passava pelas aldeias de Cercal e de Tagarro, prosseguindo depois para Leiria, e a terceira acompanhava o vale do Rio Maior, seguindo igualmente para Leiria.^[25] Apesar da passagem por Leiria permitir o aproveitamento do pinhal, estes traçados continuavam a ser pouco propícios, devido aos difíceis terrenos a atravessar, além que a zona central tinha uma reduzida população e terrenos pouco cultivados.^[25] Em vez disso, Wattier recomendou que a linha atravessasse a cordilheira pelo vale do Rio Nabão, por Tomar e Pombal, o que permitiria uma grande redução nos custos, uma vez que ficaria em comum com a linha até à fronteira, com o ponto de bifurcação perto de Torres Novas.^[25] Com base nestes argumentos e nas recomendações das autoridades militares, a linha foi construída pelo interior do país^[20], cujo lanço até Santarém entrou ao serviço em 1 de Julho de 1861.^[21]

Entretanto, o governo de Fontes Pereira de Melo também começou a investir no desenvolvimento da rede rodoviária, tendo em 1854 ordenado a modernização da estrada do Carregado até Coimbra, passando pelas Caldas da Rainha, Alcobaça, Leiria e outras povoações.^[26] Desta forma, reuniram-se as condições suficientes para reatar o serviço da mala posta em 1855^[27], que partia do Carregado com destino a Coimbra por Caldas e Leiria^[28], e que posteriormente foi prolongada até ao Porto.^[26]

Horário dos Americanos, em 1877.

Terceira tentativa e Americanos de S. Martinho do Porto |

Os primeiros caminhos de ferro no Oeste foram os Americanos de São Martinho do Porto, veículos a tracção animal que se deslocavam sobre carris de madeira assentes na estrada, construídos em 1862^[29], e que se destinavam principalmente ao transporte de madeira desde o Pinhal de Leiria.^[30]

Uma vez que tinham falhado os esforços para trazer a linha de Lisboa ao Porto para o Oeste, começou-se a planear a construção de uma linha própria para servir a região.^[29] Uma das primeiras iniciativas para trazer o caminho de ferro pesado até ao Oeste foi a da firma Ellicot & Kessler, que pediu autorização ao governo para instalar uma linha de Lisboa até Torres Vedras e Sintra.^[29] Porém, este pedido enfrentou a resistência da Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, empresa detentora da Linha do Norte, cujo contrato de 1859 com o governo dava-lhe uma quase total exclusividade em relação à exploração de caminhos de ferro em território nacional, além que o governo tinha-se obrigado a não autorizar a construção de quaisquer vias férreas cujo traçado fosse paralelo às linhas da Companhia Real.^[29] Neste caso específico, a companhia receava que logo após a construção da linha até Torres Vedras, as outras autarquias da região iriam pedir o seu prolongamento até São Martinho do Porto, onde já existia uma linha de carros americanos até Leiria, e que esta por seu turno poderia ser facilmente alongada até Coimbra, abrindo assim um segundo eixo ferroviário até Lisboa, que faria concorrência aos comboios da empresa.^[29] Assim, a Companhia Real conseguiu bloquear os esforços da casa Ellicot & Kessler, mas este processo esteve rodeado de grande polémica, não só na imprensa como nos meios políticos, tendo chegado a ser discutido no parlamento.^[29] Além dos impedimentos legais, também existia um outro motivo que vedava a construção de vias férreas na região, que se prendia com a defesa da capital.^[31] Com efeito, qualquer caminho de ferro entre Lisboa e o Oeste teria necessariamente de passar pelas Linhas de Torres Vedras, um conjunto de fortificações entre a costa e o Rio Tejo que defendia a cidade de Lisboa, criando, na opinião das autoridades militares, um ponto fraco naquela linha defensiva.^[31]

Larmanjat |

Ver artigo principal: Larmanjat de Lisboa a Sintra e Torres Vedras

Posteriormente, surgiu uma nova proposta para um caminho de ferro na zona Oeste, desta vez pela mão do Duque de Saldanha, que pretendia ligar Lisboa a Cascais, Sintra e Leiria através de uma rede de vias férreas ligeiras, no sistema Larmanjat, que empregava carris assentes no leito das estradas.^[20][32] Apesar da Companhia Real também se ter oposto à construção, o Duque de Saldanha conseguiu obter do governo a concessão em 25 de Outubro de 1869.^[20][33] Assim, foram construídas as linhas até Torres Vedras e Sintra, mas o sistema sofria de vários defeitos de ordem técnica que o tornavam lento e pouco fiável, afastando a procura e levando ao seu encerramento logo em 1877.^[20][3]

Entretanto, em 1874 o engenheiro Pedro Inácio Lopes estava a estudar a construção de uma linha de via estreita entre a Ponte de Santana e São Martinho do Porto, pelas Caldas da Rainha.^[28] Porém, as obras não se iniciaram, devido à posterior concessão da Linha do Oeste.^[28]

Gravura da inauguração da estação de Torres Vedras, em 1887.

Planeamento, construção e inauguração |

A iniciativa para a construção da Linha do Oeste veio da própria Companhia Real, que em Janeiro de 1880 assinou um contrato com o governo para a instalação de uma via férrea, entre a Lisboa-Santa Apolónia e Pombal, passando pelo vale de Chelas, de servindo as localidades de Torres Vedras, Caldas da Rainha, São Martinho do Porto, e Marinha Grande.^[31] A exploração desta linha beneficiaria de uma garantia de juro de 6%.^[3] Este contrato foi apresentado no mesmo mês no Parlamento, mas não chegou a avançar devido à queda do governo.^[3] Assim, em 31 de Janeiro de 1882 foi apresentada uma nova proposta no Parlamento, desta vez para a construção de duas linhas, uma delas de Alcântara a Torres Vedras, com ramais para ramal para Sintra e Merceana.^[3] A segunda linha teria início em Torres Vedras, de forma a continuar a primeira, e terminaria na Figueira da Foz, passando pelas Caldas da Rainha, São Martinho do Porto e Leiria, com um ramal para Alfarelos, onde se ligaria à Linha do Norte.^[3] Em 20 de Maio desse ano foi autorizada a construção do primeiro grupo de linhas^[31], que foi contratada à casa Henry Burnay & C.ª em 10 de Julho de 1882.^[34] A segunda parte foi adjudicada à Companhia Real, sendo o primeiro concorrente forçado a construir ambas as linhas caso a Companhia Real desistisse.^[3] Entretanto, em 1882 foi inaugurada a estação de Figueira da Foz, que nessa altura era um dos terminais da Linha da Beira Alta.^[35]

A Companhia Real, no entanto, conseguiu que a casa Henry Burnay & C.ª abdicasse do seu contrato em 9 de Maio de 1883^[3], tendo o contrato de concessão para o lanço entre Torres Vedras e a Figueira, mais o Ramal de Alfarelos, sido assinado em 23 de Novembro desse ano.^[36] O trespasse foi oficialmente solicitado em 15 de Maio de 1885, e autorizado por um despacho ministerial de 28 de Julho.^[3] Em 21 de Agosto desse ano, a Companhia Real contratou a firma Dauderni & Bartissol para construir os lanços de Torres Vedras à Figueira da Foz e Alfarelos.^[31]

As obras prosseguiram enquanto decorria este processo, tendo o primeiro troço, entre Alcântara-Terra e Sintra, sido aberto em 2 de Abril de 1887^[3] No mesmo dia também entrou ao serviço a Linha de Sintra, que originalmente era apenas entre o Cacém e Sintra.^[1] O lanço de Cacém a Torres Vedras entrou ao serviço em 21 de Maio, tendo a linha chegado a Leiria em 1 de Agosto, e à Figueira da Foz em 17 de Julho de 1888.^[3]

Em 1888, começaram os serviços de ambulâncias postais na Linha do Oeste, que circularam até 1973.^[37]

A ligação entre Amieira e Alfarelos foi aberta à exploração em 8 de Junho de 1889, unindo, assim, a Linha do Oeste à Linha do Norte, tendo a Concordância de Alfarelos entrado ao serviço em 25 de Maio de 1891.^[3] Considerava-se que a estação inicial desta linha era Alcântara-Terra.^[38] A construção de toda a Linha do Oeste, em conjunto com o Ramal de Alfarelos, custou cerca de 1.613.400 £, com um custo médio de 6.700 £ por Km.^[39]

Durante a instalação da Linha do Oeste, várias pontes foram construídas com estrutura metálica, de rótula múltipla com pórtico, acompanhando a tendência nos caminhos de ferro nacionais nos finais do século.^[40]

Estação de São Martinho do Porto, na Década de 1890.

Século XX |

Década de 1900 |

Em 1 de Outubro de 1904, a Gazeta dos Caminhos de Ferro noticiou que se tinham iniciado as experiências para automotoras a vapor, que seriam depois utilizadas na Linha do Oeste.^[41] Estes veículos circularam no Oeste e noutras linhas da Companhia Real, tendo sido abatidos ao fim de poucos anos.^[14]

A Gazeta dos Caminhos de Ferro de 16 de Maio de 1905 relatou que tinham sido inaugurados oito apeadeiros na Linha do Oeste.^[42]

No parecer do Conselho Fiscal da Companhia Real dos Caminhos de Ferro de 21 de Maio de 1905, referiu-se que a empresa tinha iniciado várias experiências com automotoras nos lanço de Torres Vedras à Figueira da Foz e no Ramal de Alfarelos.^[43]

Locomotiva descarrilada em Mafra, durante a greve de 1914.

Décadas de 1910 e 1920 |

Em Janeiro de 1914, os funcionários da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses entraram em greve, provocando grandes distúrbios no funcionamento nas linhas da empresa, incluindo na do Oeste, onde no dia 14 foi descarrilada uma locomotiva em Mafra, interrompendo a circulação dos comboios.^[44]

Em 16 de Setembro de 1920, a Gazeta dos Caminhos de Ferro informou que tinham sido criados novos comboios tramways até Leiria, medida que foi bem aceite pelo público. ^[45] Em 16 de Dezembro de 1922, aquele periódico noticiou que já tinha sido concluído o assentamento de novas vias entre Cacém e Torres Vedras, utilizando carris de 18 m e 40 kg.^[5]

Em 1924 entraram ao serviço as locomotivas da futura Série 0201 a 0224, especializadas em serviços de mercadorias, que também circularam na Linha do Oeste.^[13] Na segunda metade da Década de 1920, a companhia introduziu os serviços rápidos semanais em várias linhas, incluindo a a do Oeste.^[46]

Estação de Sabugo, antes das obras de 1936.

Décadas de 1930 e 1940 |

Em 30 de Setembro de 1930, foi substituída a ponte sobre o Rio Lis, perto de Leiria.^[8] Em 1932, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses continuou o seu programa de renovação de pontes na Linha do Oeste, tendo sido substituídas 6 pontes e 17 pontões.^[7] No relatório de 1931-1932 da Direcção Geral dos Caminhos de Ferro, a Linha do Oeste ainda surgia dividida em duas partes, a primeira desde Alcântara-Terra até Torres Vedras, com 64,360 Km, enquanto que o lanço seguinte, até à Figueira da Foz, estava em conjunto com o Ramal de Alfarelos e a Bifurcação de Lares, totalizando 168.125 km.^[47] No relatório de 1932-1933, foi registada a execução de várias obras na Linha do Oeste, incluindo a reparação de várias estações, a construção de um prédio para habitação dos funcionários no Sabugo, e a construção de um armazém para mercadorias.^[6] No relatório de 1931 a 1935 na Junta Autónoma das Estradas, consta a ligação rodoviária entre as povoações de Maceira e Martingança com a Estação de Martingança, uma passagem superior em Martingança, e a eliminação de duas passagens de nível na estrada entre Lisboa e o Porto, na zona da Baleeira, junto ao Bombarral.^[48]

Em 1936, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses substituiu a Ponte da Vala Real.^[49]

Em 1 de Janeiro de 1937, a Gazeta dos Caminhos de Ferro relatou que uma comissão de residentes do Sabugo tinha pedido que fosse atrelada uma carruagem mista a um comboio de mercadorias, com paragem em vários pontos para servir Mafra, Malveira e outras povoações.^[50] Em 25 de Maio desse ano, teve lugar na estação do Sabugo uma festa pelo cinquentenário da inauguração da linha entre o Cacém e Torres Vedras.^[51] Em 16 de Setembro de 1938, a Gazeta informou que o Ministro das Obras Públicas e Comunicações ordenou que fosse aberto o concurso para as obras de supressão das passagens de nível situadas perto do Apeadeiro de Zibreira, com um orçamento de 184.407$27.^[52] Em 1938, uma cheia provocou a destruição de parte da via férrea na Linha do Oeste, que teve de ser reconstruída.^[53] Na sequência do início da Segunda Guerra Mundial, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses suprimiu vários comboios na sua rede, incluindo na Linha do Oeste, em Outubro de 1939.^[54] No Inverno de 1939 para 1940, voltaram a ocorrer grandes cheias, que deixaram um rasto de destruição em toda a zona central do país, provocando a interrupção da circulação na Linha do Norte, que teve de ser desviada para a Linha do Oeste.^[53] No entanto, esta via também sofreu danos, com o descarrilamento de um comboio na zona de Monte Real, pelo que foi construída uma linha provisória para permitir a passagem dos comboios.^[53]

Em 10 de Março de 1945, o Ministério das Obras Públicas e Comunicações aprovou a redução nos horários dos comboios durante dois meses em várias linhas nacionais, incluindo a do Oeste, a partir de 17 de Março.^[55] Em 1948, entraram ao serviço as automotoras da 0100 da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, que se destinaram a várias linhas em território nacional, incluindo a do Oeste.^[56] Previa-se que a introdução destas automotoras iria melhorar consideravelmente os serviços dos comboios na linha do Oeste.^[57] Em 1948, entraram ao serviço as locomotivas a gasóleo da Série 1500, que foram postas ao serviço na Linha do Norte, substituindo as locomotivas a vapor da Série 501 a 508, que passaram a assegurar os comboios de longo curso na Linha do Oeste.^[12]

Automotoras da Série 0300 na Figueira da Foz, em 1990.

Décadas de 1950 e 1960 |

Nas Décadas de 1950 e 1960, foi progressivamente instalada a tracção eléctrica na Linha do Norte, libertando as locomotivas a gasóleo da Série 1500 da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, que foram transferidas para as linhas do Oeste e do Sul.^[16] Nessa altura, a Linha do Oeste já se tinha assumido em pleno como um dos mais importantes eixos para o transporte de turistas em território nacional, servindo grandes destinos de turismo como as Caldas da Rainha, o Arquipélago das Berlengas, São Martinho do Porto, Leiria e a Marinha Grande.^[58]

Um diploma emitido pelo Ministério das Comunicações e publicado no Diário do Governo n.º 66, II Série, de 21 de Março de 1950, aprovou o processo de expropriação uma parcela de terreno entre os quilómetros 213,125.00 e 213,154.50 da Linha do Oeste, para a construção do Apeadeiro de Fontela-A.^[59]

Em 17 de Agos1to de 1950, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses criou novas tarifas para o transporte de adubos na Linha do Oeste, de forma a aumentar o tráfego de mercadorias.^[60]

O Decreto-Lei n.º 38246, de 9 de Maio de 1951, confirmou a concessão de todos os caminhos de ferro em território nacional à Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, tendo a Linha do Oeste sido confirmada como sendo desde a estação do Rossio até à Figueira da Foz, com ramais até Sintra, Alcântara-Terra e Alfarelos.^[61][62]

Em 1954, entraram ao serviço as automotoras da Série 0300, como parte de um plano da companhia para substituir os comboios rebocados por locomotivas a vapor, tendo sido logo colocadas ao serviço na Linha do Oeste.^[63] Em 1 de Fevereiro de 1955, a Gazeta dos Caminhos de Ferro informou que a maior parte do tráfego da Estação do Rossio iria passar a ser feito em Santa Apolónia, devido às obras de modernização do Túnel do Rossio, permanecendo apenas os comboios das linhas de Sintra e do Oeste, uma vez que a estação de Alcântara-Terra era demasiado longe e não tinha capacidade suficiente.^[64] No entanto, em 16 de Março do mesmo ano, a Gazeta relatou que o termainal de todos os comboios do Oeste passou a ser o apeadeiro de Rego, que foi provisoriamente ampliado a uma estação.^[65] Previa-se que o processo de modernização da Linha de Sintra e de parte da Linha do Norte estaria concluído em 1956, regressando então os comboios de Sintra e do Oeste à Gare do Rossio.^[65] Posteriormente, o terminal dos comboios do Oeste voltou a ser a estação do Rossio.^[66]

Em Outubro de 1955, a Linha do Oeste era o segunda linha com o maior número de ramais em território nacional, contando com 20 ramais, todos situados no lanço entre Cacém e Marinha Grande, sendo as estações mais movimentadas as de Pataias e Martingança.^[67] Em 2 de Maio de 1956, a Direcção Geral de Transportes Terrestres aprovou o projecto para um ramal com início no quilómetro 7,982.14 da Linha do Oeste, para servir a zona industrial da Venda Nova.^[68]

Em 1967, um temporal provocou a destruição da via férrea entre Vila Franca de Xira e Azambuja, tendo sido organizados comboios de balastro a partir de Pedra Furada para as obras de reconstrução da via.^[13] Em 16 de Agosto de 1968, a Gazeta dos Caminhos de Ferro noticiou que a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses estava a preparar um contrato com um consórcio formado pelas empresas nacionais SOMAFEL e Somapre, e pelas casas francesas A. Borie e A. Dehé, para a remodelação de várias vias férreas, incluindo a renovação parcial dos lanços do Cacém às Caldas da Rainha, e de Alfarelos à Figueira da Foz.^[69] Nesse ano, algumas das estações na Linha do Oeste utilizavam um sistema de exploração denominado de eclipse, onde nas horas de menor movimento os funcionários deixava de intervir na circulação, de forma a reduzir as despesas com o pessoal.^[70]

Estação de Valado na Década de 1980.

Décadas de 1980 e 1990 |

Na Década de 1980, a empresa Caminhos de Ferro Portugueses iniciou um programa de modernização das suas vias férreas, com o apoio financeiro da Comunidade Económica Europeia, através do Programa Operacional de Desenvolvimento das Acessibilidades e do Plano de Desenvolvimento Regional.^[71] Este programa debruçou-se sobre os principais eixos ferroviários em território nacional, do ponto de vista suburbano, interurbano e transfronteiriço, incluindo a Linha do Oeste^[72], especialmente no lanços além de Torres Vedras.^[71] A Linha do Oeste foi considerada como uma das linhas de importância secundária, ainda parte importante da rede portuguesa, mas de relevância inferior às duas mais importantes, que eram as do Norte e da Beira Alta.^[73]

Em 1990, foi concluído o projecto de renovação integral da Linha do Oeste, e em 1993 entrou ao serviço o Ramal do Louriçal.^[9]

Na Década de 1990, o Gabinete do Nó Ferroviário de Lisboa e a empresa Caminhos de Ferro Portugueses iniciaram um programa de modernização das linhas férreas suburbanas da capital, tendo-se previsto a duplicação da Linha do Oeste até um novo terminal de passageiros em Mira Sintra - Meleças, intervenções que deveriam estar concluídas até 1999.^[74] No âmbito daquele programa, também se planeou a construção de uma nova linha férrea que se prolongaria até Loures e a Malveira.^[75]

Estação de Torres Vedras, em 2004.

Século XXI |

Década de 2000 |

No início do Século XXI, o troço entre Malveira e Torres Vedras foi renovado, tendo este projecto sido entregue à empresa SOMAFEL.^[76]

Em Abril de 2002, a CP anunciou que ia reintroduzir, aos fins-de-semana, os Intercidades no eixo da Linha do Oeste (e também no eixo do Douro).^[77] No caso do Oeste, os Intercidades apenas iriam ligar Lisboa a Leiria, em vez de Lisboa à Figueira da Foz (como sucedia entre 1991 e 1998); a CP ia criar duas circulações: uma entre Lisboa-Oriente e Leiria ao final de sexta-feira, e outra entre Leiria e Lisboa-Oriente ao final de domingo. Os novos Intercidades do Oeste seriam realizados através de carruagens Corail, que até 1999 só eram usadas nos comboios Alfa e nos Intercidades Lisboa–Porto–Braga.^[78] Originalmente, os novos Intercidades do Oeste estavam agendados para começar em 16 de Junho de 2002 mas acabaram por não se iniciar nessa data. O jornal Público noticiou que a CP se tinha confrontado com dificuldades técnicas relacionadas com o furgão-gerador que iria alimentar o ar condicionado das carruagens Corail e em Agosto, a CP admitiu que a REFER (a empresa estatal que geria as infraestruturas ferroviárias) tinha imposto restrições à circulação desse furgão, pois ele interferia com a sinalização de algumas linhas eletrificadas.^[79][80] Os problemas técnicos acabaram por ser resolvidos e o Intercidades Lisboa–Leiria entrou ao serviço em 15 de Dezembro de 2002.^[81][82] Em Julho de 2003, a CP declarou que a ocupação dos Intercidades semanais do Oeste estava a crescer e que se justificava manter o serviço em operação; nos primeiros 6 meses de funcionamento, os comboios registaram uma ocupação média de 39% com um máximo de 65%.^[82] Contudo, quer os Intercidades do Oeste, quer os do Douro acabariam por ser suprimidos em 2005.

Em 29 de Novembro de 2004 entrou ao serviço a Estação de Mira Sintra - Meleças.^[10] Em Fevereiro de 2005, a CP suprimiu os Intercidades semanais do Oeste (Lisboa–Leiria).^[83]

Em 2009 esta linha concentrava 13% do tráfego de mercadorias e 10% das receitas totais da operadora Comboios de Portugal, com várias estações, especialmente as de Ramalhal, Outeiro, Pataias e Martingança a afirmar-se como entrepostos de mercadorias.^[84] Os principais produtos transportados eram os cereais, rações, farinhas, produtos de cerâmica, cimentos, pasta de papel e madeiras.^[84] No entanto, apesar da sua importância, esta ligação não foi modernizada, o que gerou vários constrangimentos ao tráfego de passageiros e mercadorias, como congestionamentos e problemas de parqueamento, e dificuldades de gestão e manobras do material circulante.^[84] Por outro lado, verificou-se, igualmente, uma degradação nos serviços de passageiros, com redução na oferta de comboios, motivada pela falta de procura.^[85]

Em Setembro de 2009, a Coligação Democrática Unitária e o Bloco de Esquerda organizaram acções de protesto independentes pela modernização desta ligação ferroviária e das estações, e pela implementação de horários mais coerentes com as necessidades dos passageiros.^[86] Nesse mês, o Clube de Entusiastas do caminho-de-ferro realizou uma viagem entre Lisboa e Caldas da Rainha, para defender a modernização desta linha.^[87]

Estação de Caldas da Rainha, em 2009.

Década de 2010 |